By Київ вражає своєю силою та історичною спадщиною. Однак, попри культурне багатство, місто стикається із серйозними проблемами, які виникають через бездіяльність місцевих владних структур. Крім того, розпочався вже третій рік, як столиця піддається російським обстрілам й руйнуванням. Натомість питання укриттів досі не вирішене. До того ж є глобальні проблеми з інфраструктурою мегаполіса, за останні 10 років не відкрито жодної станції метро, безліч питань з екологією, безпекою та іншими аспекти управління, які створюють перепони для розвитку столиці та добробуту її мешканців.
Перша проблема – укриття. Саме надійні сховища є одним з ключових аспектів безпеки громадян. На жаль, через необачне ставлення міської влади до основних елементів захисту, протягом повномасштабної війни ми стаємо свідками смертей через недоступність укриттів. Зауважу, що мова йде не лише про доступність укриття, але й про їх надійність, оскільки багато з них не відповідають сучасним вимогам безпеки. Також постає питання браку запасних виходів, вентиляції, будинкових комунікацій тощо. Закриті та необладнані бомбосховища під час війни – справжній злочин. У Києві з населенням 3 мільйони є 4600 укриттів, але лише 3000 з них придатні до використання. Крім того, у столиці відсутні зупинки, які могли б слугувати укриттям, до прикладу, як це працює в Харкові. Зауважу, що на облаштування укриттів за час повномасштабної війни було виділено понад 1,2 млрд грн з міського бюджету столиці, проте ми бачимо повний колапс у системі сховищ, а коштів уже немає.
Читайте також: Факт пошкодження майна внаслідок агресії рф можна підтвердити актом обстеження об’єкта чи звітом з технічного обстеження
Друга проблема – транспортний трафік. У Києві відсутня ефективна транспортна розв’язка. Крім того, громадський транспорт не покриває більшості актуальних для Києва транспортних маршрутів. До того ж масла у вогонь підливає закриття низки станцій метро. Ще один важливий аспект: відсутність контролю ваги вантажних фур, які в місті руйнують дороги й мости. Також невирішеним вже багато років є питання зупинок для авто в центрі міста. Штрафмайданчики для евакуйованих авто стягують не малі кошти, а працюють тільки з 9 години до 19 години. Фінальний акорд – на цих штрафмайданчиках відсутні елементарні умови для зберігання авто: незаасфальтований майданчик, оплата часто знаходиться в іншому місці й періодично не працюють термінали.
Нещодавно, 8 грудня 2023 року було зупинено рух поїздів метро на ділянці між станціями “Либідська та “Деміївська”. Так званий, “човниковий рух” діє тепер між станціями “Деміївська” -”Теремки”. Органи місцевої влади запевняють, що це було зроблено з міркувань безпеки пасажирів через підтоплення тунелів й для уникнення надалі позаштатної ситуації під час інтенсивного руху поїздів. Ремонт навряд закінчиться через пів року як обіцяє місцева влада. До речі, це не остання частина метро, яка може бути закрита на ремонт. За орієнтовними підрахунками фахівців, закриття на ремонт загрожує 15 станціям київського метрополітену. Зокрема, мова про перегін між станціями “Героїв Дніпра” та “Мінською”, де просідають тунелі, на станції “Героїв Дніпра” наявні тріщини в результаті незаконного будівництва ТРЦ над станцією. Також поруч станції “Мінська” відбувається будівництво ЖК прям впритул до метро з порушенням Державних будівельних норм. Проблемною є й ділянка між станцією “Почайна” та “Контрактова площа”. Там також просідають тунелі, порушений габарит через неякісну конструкцію тунелів.
Третя проблема – мости. Аварійним за даними експертів є міст Метро на “червоній гілці” метро. До переліку проблемних можна додати перегін між “Гідропарком” і “Дніпром”.
Якщо експертиза визначить, що міст Метро в аварійному стані, то можливе закриття кількох станцій метрополітену “червоної гілки” Київського метрополітену. Про це заявив голова постійної комісії Київради з питань бюджету, соціально-економічного розвитку та інвестиційної діяльності. На додаток зазначу, що про проблеми з мостом Метро було відомо ще два роки тому, але за цей час нічого не вирішувалося. Також експертами зафіксовані суттєві пошкодження мосту Патона. Безпосередньо, фахівці виявили суцільну корозію балок та головних елементів прогонів, поздовжні тріщини у поверхнях опор, руйнування бетону, наскрізну корозію балок у місцях з’єднання з поперечними вузлами. Південний міст у Києві асоціюється з багатьма скандалами воєнного часу, повʼязаними з перепустками. Однак цей міст також відомий й постійними ремонтами. Південний міст несе на собі теж підвищений трафік і, особливо, вантажний. На цьому мосту є опори, на яких лежать балки, що тримають плити, покриті асфальтом. Між плитою та балкою є шар гідроізоляції, який захищає від води. Вода є проблемою для будь-якої транспортної споруди, бо руйнує асфальт і бетон. У зв’язку з вібраціями мосту гідроізоляція зношується, тому потрібно періодично оновлювати її.
Додам, що міст Патона та міст Метро мають пропускну здатність 150 тисяч транспортних засобів на добу, високу інтенсивність руху та значний вплив на економіку Києва та логістику. У січні 2023 році розпорядженням КМДА замовником робіт з реставрації мосту Патона визначено Службу відновлення Київської області. Проте, балансоутримувачем об’єкта залишається КМДА, яка відповідає за належний стан. При цьому, передача функцій замовника Службі відновлення у Київській області тривала понад рік. Наприкінці серпня 2023 року Служба відновлення у Київській області оголосила тендер на проектування реставраційних робіт мосту Патона, але цього не трапилося. Єдиний столичний міст, який добудували за останні роки – це Дарницький.
За наявності таких проблем – аудит стану мостових споруд є обов’язковим і не один раз на кілька років, а щороку. Отримавши експертний висновок, важливо почати вирішувати вкрай важливі завдання для столиці та безпеки громадян. На жаль, з реалій які ми маємо станом на зараз для київської влади ще не пройшов етап визнання проблеми для того, аби почати нарешті діяти.
Наступний блок проблем пов’язаний з хаотичною забудовою міста. У 2023 році був проведений аудит ефективності процесу надання Містобудівних умов та обмежень забудови земельної ділянки Департаментом містобудування та архітектури КМДА. Документ також відповідає на питання щодо хаотичної забудови в Києві, тобто, вказуючи на відсутність Плану зонування території. Таким чином, місто залишається без нового Генерального плану, Плану зонування та Детальних планів територій і продовжує використовувати застарілий Генплан до 2020 року. Це створює парадоксальну ситуацію, яка, ймовірно, вигідна недобросовісним забудовникам.
Читайте також: 5 умов надання субвенції на «Активні парки – локації здорової України»
Разом з побудовою нових мікрорайонів виникає проблема відсутності планування та будівництва нових дитячих садочків, шкіл і лікарень. Тобто, відкриваються нові житлові об’єкти, а навколишня інфраструктура, така як дитячі заклади та медичні установи, не передбачена.
Додам про ще один важливий аспект, який так і не вирішений за період повномасштабної війни – це стаціонарні блокпости на в’їзді та виїзді з міста.
Знищення архітектурних пам’яток та побудова чергових ТРЦ й офісних центрів стало, на превеликий жаль, визначальною рисою Києва. Значна частина цього, так званого, “розвитку столиці” стосується історичної частини міста – Подолу. Цінність його будівель у тому, що вони є невіддільними частинами цілісних фронтів історичної забудови. Натомість в столиці в кращому випадку реставруються тільки окремі пам’ятки, а сам Поділ перетворюється на будівельний майданчик. Зауважу, Поділ, на відміну від історичної забудови Верхнього міста, Липок, зберіг містобудівні якості ще попередніх століть, коли квартали були утворені малоповерховими садибами й будинками висотою переважно 2-4 поверхи. Щоб врятувати цей архітектурний ландшафт, нові будинки Подолу мають будуватися в межах середньої поверховості. Це закріплено в законодавстві на місцевому рівні. В межах Старого Подолу забудова не має перевищувати 15 метрів у висоту (5 поверхів), на решті території — максимальна висота становить 27 метрів (9 поверхів). Однак, часто забудовники вдаються до створення надбудов-мансард на багато рівнів. Всередині Подолу є окремі зони, де вже давно присутні промислові споруди чи житлові будинки, які перевищують допустиму висотність. Задля нового будівництва забудовники зносять історичні київські будинки.
Читайте також: Основні заходи цивільного захисту на 2024 р.
Вирішення потребує й питання екології. Столиця нашої країни неодноразово потрапляла до списку найбрудніший міст світу. Одним з найбільших забруднювачів повітря в Києві є Дарницька ТЕС, яка коптить у центрі густонаселеного району. Згідно з Екологічним паспортом Дарницького району, повітря там має найгірші результати за показниками СО і NO2, що у 2 рази перевищують припустимий рівень (5 мг / м3 для чадного газу). Зазначу, що це єдина ТЕС в столиці, яка працює на вугіллі. ТЕС генерує близько трьохсот тонн шкідливих відходів на добу, з яких в повітря, землю і воду Києва потрапляють алюміній, мідь, нікель, ртуть, свинець тощо. Додам, що у Київській області найбільшим забруднювачем є Трипільська ТЕС, яка також працює на вугіллі.
Ще одна проблема для жителів Києва – Бортницька станція аерації, найбільша очисна станція в Україні й одна з найбільших у Європі. Вона працює на очищування всіх стічних вод не тільки Києва, а й прилеглих населених пунктів Київської області. Наприклад, три очисні блоки станції побудовані у 60-80-х роках минулого століття. За час експлуатації навантаження на станцію тільки збільшувалася, а обладнання натомість зношувалося. Через застарілі технології від запаху страждають жителі Бортничів і Харківського масиву. Бортницька станція – це підприємство, яке підпорядковане Київводоканалу. Мало того, на Бортницьку станцію аерації та його модернізацію виділяють кошти партнери з Японії, але знову ж таки питання до місцевої влади чому досі це не вирішено, хоча кошти виділені.
Через масове будівництво нових мікрорайонів збільшилася й кількість вигрібних ям. Це може призвести до екологічної катастрофи, якщо весь вміст локальних каналізацій опуститься нижче і досягне ґрунтових вод – це загрожуватиме передачею хвороб через воду місцевим жителям.
Зазначу й про сміттєспалювальний завод “Енергія”, який за добу своєї роботи знищує понад 500 тонн відходів, при цьому в повітря постійно потрапляють шкідливі речовини, які впливають на стан здоров’я людей і можуть викликати розвиток хронічних захворювань. Завод давно не підлягав нормальній модернізації та не відповідає жодним європейським нормативам. Влада регулярно звітує про вигоди від цього підприємства, але замовчує про шкоду від нього. На мою думку, аби розв’язати проблему з відходами у столиці, потрібен системний підхід, який би організував ефективну інфраструктуру роздільного збору і компостування відходів. Також необхідні чіткі регіональні плани для міста. Важливо будувати заводи з переробки, а не закопувати або спалювати сміття.
Отже, вищезазначені аспекти – це комплексна низка проблем міста, які потребують вирішення вже багато років. Проблеми стосуються абсолютно усіх аспектів столиці як інфраструктури, так і безпеки й екології. Необхідно покласти край численним корупційним схемам, “відмиванням” й не раціональному використанню коштів місцевої громади. Першочергово, варто визначити інтереси мешканців міста як найважливіші, врахувати термінові потреби населення та вжити конкретних заходів. В іншому випадку, протягом наступних 10 років столиця найбільшої країни Європи може стати непридатною для життя.
Крім того, слід відзначити, що ще однією глобальною проблемою для столиці є відсутність оптимізації управління. У Києві, створено понад 25 департаментів та понад 100 комунальних підприємств. Якщо проаналізувати кількість посад директорів комунальних підприємств та кількість відкритих проти них кримінальних проваджень протягом останніх років, то цифра, переконаний, буде вражати. На додаток, питання ефективності їхньої роботи теж викликає чимало запитань. Тому це також вагомий аспект, який демонструє необхідність вдосконалення системи управління у Києві.
Григорій Мамка, депутат Верховної Ради України IX скликання,
доктор юридичних наук, заслужений юрист України
